کرایه حمل کالا از ترکیه به ایران در برخی موارد به حدود ۷ هزار دلار رسیده است؛ افزایشی که به گفته فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی، از کمبود ناوگان کامیون در ترکیه، طولانی‌شدن توقف خودروهای باری در مرزهای تجاری و انتقال بخشی از محموله‌ها از مسیرهای دریایی به جاده‌ای ناشی می‌شود. هم‌زمان، در برخی مرزهای ایران کامیون‌ها بین ۱۰ تا ۱۵ روز در انتظار عبور هستند و هزاران دستگاه کامیون نیز در مرزهای شرقی کشور با توقف مواجه شده‌اند.
این شرایط علاوه بر افزایش هزینه جابه‌جایی کالا، هزینه‌های جانبی مانند انبارداری، دموراژ کانتینر و ترخیص محموله‌ها را نیز افزایش داده است. از سوی دیگر، بخشی از کالاهای ایرانی که در کشورهای همسایه و بنادر واسط باقی مانده‌اند، هنوز با مشکلاتی برای انتقال به داخل کشور روبه‌رو هستند.
چرا کرایه حمل کالا از ترکیه به ایران افزایش یافته است؟
احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، با اشاره به وضعیت مرزهای تجاری کشور اعلام کرد که تردد در تمامی مرزها ادامه دارد، اما مدت انتظار کامیون‌ها افزایش یافته است. به گفته او، در برخی گذرگاه‌ها زمان توقف کامیون‌ها به ۱۰ تا ۱۵ روز می‌رسد و مرز بازرگان بیشترین تعداد کامیون‌های متوقف‌شده را دارد.
یکی از عوامل اصلی افزایش کرایه حمل، طولانی‌شدن زمان توقف کامیون‌ها در پشت مرزهاست. هنگامی که یک کامیون چندین روز امکان عبور یا تحویل بار را ندارد، راننده و شرکت حمل‌ونقل با هزینه‌های بیشتری روبه‌رو می‌شوند. این هزینه‌ها می‌تواند شامل خواب سرمایه، هزینه‌های عملیاتی، دستمزد راننده و از دست رفتن فرصت حمل محموله‌های دیگر باشد.
عامل دیگر، کمبود کامیون در ترکیه عنوان شده است. وقتی ظرفیت ناوگان برای جابه‌جایی محموله‌های صادراتی و وارداتی کافی نباشد، رقابت برای تأمین وسیله نقلیه افزایش پیدا می‌کند و کرایه‌ها تحت فشار صعودی قرار می‌گیرند.
ملک‌زاده توضیح داد که رانندگان برای ادامه فعالیت اقتصادی خود ناچارند هزینه توقف‌های طولانی را در محاسباتشان لحاظ کنند. به همین دلیل، در برخی موارد کرایه حمل کالا از ترکیه به ایران به حدود ۷ هزار دلار رسیده است. البته این رقم نرخ ثابت و یکسانی برای تمام محموله‌ها نیست و هزینه نهایی با توجه به نوع کالا و محل بارگیری تغییر می‌کند.
توقف ۱۰ تا ۱۵ روزه کامیون‌ها در مرزهای تجاری
افزایش زمان انتظار کامیون‌ها به یکی از مشکلات اصلی حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تبدیل شده است. براساس اظهارات رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، در حالی که عبورومرور در مرزهای کشور متوقف نشده، ایستایی کامیون‌ها در برخی مسیرها به شکل محسوسی افزایش یافته است.
مرز بازرگان در مسیر ارتباطی ایران و ترکیه از جمله گذرگاه‌هایی است که تعداد زیادی از کامیون‌ها در آن منتظر عبور هستند. طولانی‌شدن توقف در این مرز می‌تواند زمان تحویل کالاهای وارداتی را افزایش دهد و برنامه‌ریزی شرکت‌های حمل‌ونقل، واردکنندگان و صاحبان کالا را با مشکل مواجه کند.
تأخیر در رسیدن محموله‌ها همچنین می‌تواند هزینه‌های زنجیره تأمین را افزایش دهد. در شرایطی که کالا باید در زمان مشخصی به مقصد برسد، هر روز تأخیر ممکن است هزینه‌های انبارداری، نگهداری یا جابه‌جایی مجدد را بیشتر کند. با این حال، میزان اثرگذاری این عوامل بر قیمت نهایی هر کالا به نوع محموله، شرایط قرارداد و مدت تأخیر بستگی دارد.
توقف چندماهه کانتینرهای ایرانی در پاکستان و کشورهای حاشیه خلیج فارس
یکی دیگر از مشکلات مطرح‌شده در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی، بلاتکلیفی محموله‌های ایرانی در کشورهای همسایه و بنادر واسط است. به گفته ملک‌زاده، بخشی از کالاهای ایران از زمان آنچه او «جنگ رمضان» نامید، در پاکستان و کشورهای حاشیه خلیج فارس دپو شده‌اند و هنوز انتقال همه این محموله‌ها به کشور تعیین تکلیف نشده است.
برخی کانتینرهای ۲۰ و ۴۰ فوتی بنا بر این اظهارات، حدود هفت تا هشت ماه متوقف مانده‌اند. چنین توقف طولانی‌مدتی می‌تواند هزینه‌های قابل‌توجهی برای صاحبان کالا ایجاد کند؛ زیرا علاوه بر هزینه نگهداری محموله، ممکن است هزینه دموراژ یا حق توقف کانتینر نیز به آن اضافه شود.
دموراژ معمولاً به هزینه‌ای گفته می‌شود که در صورت استفاده از کانتینر یا تجهیزات حمل‌ونقل بیش از مهلت مجاز، مطابق شرایط قرارداد دریافت می‌شود. مقدار این هزینه به قرارداد، مدت تأخیر، نوع کانتینر و مقررات شرکت حمل‌ونقل بستگی دارد. بنابراین، نمی‌توان بدون اطلاع از جزئیات هر محموله، رقم مشخصی برای هزینه توقف کانتینرهای باقی‌مانده اعلام کرد.
ملک‌زاده همچنین به مشکل اسناد برخی کالاها اشاره کرد و گفت که اسناد تعدادی از محموله‌ها به نام ایران نیست. این موضوع می‌تواند روند پیگیری، ترخیص یا انتقال کالا را پیچیده‌تر کند و صاحبان محموله‌ها را برای بازگرداندن کالا به کشور با موانع بیشتری روبه‌رو سازد.
هزینه ترخیص کالاهای متوقف‌شده چقدر است؟
در حال حاضر، رقم مشخصی برای ترخیص همه کالاهای متوقف‌شده در پاکستان یا دیگر کشورهای همسایه اعلام نشده است. به گفته رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، هزینه نهایی به مجموعه‌ای از عوامل بستگی دارد و نمی‌توان یک نرخ واحد برای تمام محموله‌ها در نظر گرفت.
مهم‌ترین عوامل مؤثر بر هزینه ترخیص و انتقال مجدد کالا عبارت‌اند از:
- نوع و ارزش کالا: مشخصات محموله و الزامات قانونی مربوط به آن می‌تواند بر هزینه‌های ترخیص اثر بگذارد.
- وضعیت سلامت و شرایط نگهداری: کالاهایی که به نگهداری ویژه نیاز دارند یا در مدت توقف آسیب دیده‌اند، ممکن است با هزینه‌های اضافی روبه‌رو شوند.
- مدت توقف در بندر یا انبار: طولانی‌شدن زمان نگهداری می‌تواند هزینه انبارداری و حق توقف را افزایش دهد.
- زمان تخلیه و بارگیری مجدد: هزینه انتقال کالا به کشتی یا وسیله نقلیه جدید به زمان‌بندی و امکانات موجود بستگی دارد.
- مسیر انتقال به ایران: انتقال زمینی یا دریایی و فاصله محل نگهداری تا مقصد، بر هزینه نهایی اثرگذار است.
- وضعیت اسناد و مجوزها: کامل‌بودن مدارک و امکان تعیین تکلیف قانونی محموله در سرعت و هزینه ترخیص نقش دارد.
بر همین اساس، هزینه‌های مربوط به قبض انبار، ترخیص، دموراژ و ترانزیت زمانی با دقت بیشتری قابل محاسبه خواهند بود که مسیر نهایی انتقال، زمان بارگیری مجدد و شرایط خروج کالا مشخص شود.
توقف ۳۶۰۰ کامیون پشت مرز میرجاوه
مشکلات حمل‌ونقل تنها به مرزهای غربی و مسیر ترکیه محدود نیست. ملک‌زاده اعلام کرد که در زمان ارائه این گزارش، حدود ۳۶۰۰ کامیون در پشت مرز میرجاوه در وضعیت توقف یا ایستایی قرار داشتند؛ با این وجود، تردد در این گذرگاه همچنان جریان داشت.
توقف تعداد زیادی کامیون در مرز میرجاوه می‌تواند فشار قابل‌توجهی بر ظرفیت عملیاتی حمل‌ونقل در شرق کشور وارد کند. هرچند توقف کامیون‌ها لزوماً به معنای بسته‌بودن مرز نیست، افزایش زمان انتظار می‌تواند سرعت جابه‌جایی کالا را کاهش دهد و هزینه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل را بالا ببرد.
در مقابل، بنا بر اظهارات این مقام صنفی، تردد ریلی و جاده‌ای در مرزهای شمالی کشور از جمله اینچه‌برون، لطف‌آباد و سرخس ادامه دارد و میزان ترانزیت در این مسیرها افزایش یافته است. این مسیرها در شرایطی که بخشی از مسیرهای دیگر با محدودیت یا ازدحام مواجه هستند، می‌توانند در جابه‌جایی کالا نقش بیشتری پیدا کنند؛ هرچند میزان ظرفیت آزاد و توان جایگزینی آنها در این گزارش مشخص نشده است.
انتقال بخشی از حمل‌ونقل دریایی به مسیرهای زمینی
یکی از دلایل افزایش فشار بر شبکه حمل‌ونقل زمینی، تغییر مسیر بخشی از جابه‌جایی کالاها در پی محدودیت‌های مسیر دریایی عنوان شده است. به گفته ملک‌زاده، پیش از این حدود ۷۰ درصد صادرات و ۸۰ درصد واردات کشور از طریق دریا انجام می‌شد، اما اکنون بخشی از این جابه‌جایی‌ها به مسیرهای جاده‌ای منتقل شده است.
تغییر مسیر حمل‌ونقل از دریا به جاده، حتی اگر برای بخشی از کالاها امکان‌پذیر باشد، به معنای انتقال سریع و بدون هزینه اضافی محموله‌ها نیست. مسیرهای زمینی برای جذب بار بیشتر به کامیون، راننده، ظرفیت مرزی و امکانات پشتیبانی کافی نیاز دارند. اگر حجم تقاضا سریع‌تر از ظرفیت ناوگان افزایش پیدا کند، صف کامیون‌ها طولانی‌تر می‌شود و کرایه حمل بالا می‌رود.
این تغییر همچنین می‌تواند زمان‌بندی حمل را تحت تأثیر قرار دهد. کالاهایی که پیش‌تر با حمل دریایی جابه‌جا می‌شدند، ممکن است به برنامه‌ریزی جدید برای عبور از چند مرز، تخلیه و بارگیری مجدد یا انتقال ترکیبی جاده‌ای و ریلی نیاز داشته باشند. هر مرحله اضافی می‌تواند هزینه و پیچیدگی عملیات را افزایش دهد.
سهم حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در جابه‌جایی بین‌المللی کالا
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران سهم پیشین حمل‌ونقل جاده‌ای را حدود ۸ تا ۹ درصد و سهم حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی را حدود ۲ تا ۳ درصد عنوان کرد. در مقایسه با سهم اعلام‌شده برای مسیرهای دریایی، این ارقام نشان می‌دهد که انتقال بخشی از بار به شبکه زمینی می‌تواند فشار مضاعفی بر ظرفیت موجود وارد کند.
با افزایش تقاضا برای حمل جاده‌ای، عواملی مانند تعداد کامیون‌های در دسترس، سرعت انجام تشریفات مرزی، هماهنگی میان نهادهای مرتبط و امکان استفاده از مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند. در چنین شرایطی، حتی اگر مرزها باز باشند و تردد ادامه داشته باشد، ظرفیت محدود عبور می‌تواند باعث ایجاد صف و افزایش زمان تحویل کالا شود.
افزایش استفاده از مسیرهای ریلی نیز به زیرساخت مناسب، هماهنگی عملیاتی و امکان انتقال کالا از مبدأ تا مقصد نیاز دارد. اطلاعات ارائه‌شده در این گزارش، از افزایش ترانزیت در برخی مرزهای شمالی حکایت دارد، اما میزان سهم جدید جاده و ریل پس از تغییر مسیرهای دریایی مشخص نشده است.
افزایش کرایه حمل چه پیامدی برای واردکنندگان و بازار کالا دارد؟
افزایش کرایه حمل کالا از ترکیه به ایران می‌تواند هزینه تمام‌شده واردات را بالا ببرد؛ به‌ویژه برای محموله‌هایی که به کامیون‌های خارجی وابسته‌اند یا در مسیر انتقال با توقف طولانی مواجه می‌شوند. با این حال، میزان اثرگذاری بر قیمت مصرف‌کننده به سهم حمل‌ونقل در قیمت نهایی کالا، نرخ ارز، هزینه‌های گمرکی، حاشیه سود و شرایط بازار بستگی دارد.
برای واردکنندگان، تأخیر در تحویل کالا ممکن است علاوه بر کرایه بیشتر، هزینه‌های انبارداری و نگهداری را نیز افزایش دهد. همچنین، نامشخص‌بودن زمان رسیدن محموله می‌تواند برنامه تأمین موجودی و تحویل سفارش‌ها را دشوار کند. شرکت‌های حمل‌ونقل نیز با کاهش تعداد سفرهای قابل انجام در یک بازه زمانی مشخص روبه‌رو می‌شوند؛ زیرا کامیونی که چند روز پشت مرز می‌ماند، امکان انجام سفر بعدی را از دست می‌دهد.
در این میان، کرایه ۷ هزار دلاری اعلام‌شده برای برخی محموله‌ها را نباید نرخ عمومی حمل تمام کالاها از ترکیه به ایران دانست. این رقم، بنا بر اظهارات مقام صنفی، به بعضی موارد مربوط است و نرخ نهایی با توجه به نوع کالا، محل بارگیری و شرایط مسیر تعیین می‌شود.
جمع‌بندی؛ کمبود ناوگان و ازدحام مرزی، هزینه حمل کالا را بالا برده است
بر اساس اظهارات رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، افزایش کرایه حمل کالا از ترکیه به ایران نتیجه هم‌زمان چند عامل است: کمبود کامیون در ترکیه، توقف طولانی خودروهای باری در مرزها، افزایش تقاضا برای مسیرهای جاده‌ای و باقی‌ماندن برخی کانتینرها و محموله‌ها در کشورهای همسایه.
توقف ۱۰ تا ۱۵ روزه کامیون‌ها در برخی مرزها، ایستایی حدود ۳۶۰۰ کامیون در مرز میرجاوه و توقف هفت تا هشت‌ماهه بعضی کانتینرهای ایرانی، ابعاد مختلف این مشکل را نشان می‌دهد. در چنین وضعیتی، هزینه نهایی حمل تنها به کرایه اولیه محدود نمی‌شود و مخارجی مانند دموراژ، انبارداری، ترخیص و انتقال مجدد نیز می‌توانند به آن اضافه شوند.
با این حال، برای برآورد دقیق هزینه‌ها باید شرایط هر محموله به‌صورت جداگانه بررسی شود. همچنین، آمارهای مطرح‌شده درباره مدت توقف و کرایه حمل مربوط به زمان اظهارات این مقام صنفی است و به‌تنهایی نرخ یا وضعیت لحظه‌ای همه مسیرهای تجاری را مشخص نمی‌کند.
