واردات خودرو به ایران در سال ۱۴۰۱ پس از حدود پنج سال ممنوعیت، با وعده افزایش رقابت، شکستن انحصار خودروسازان داخلی و کنترل قیمت‌ها از سر گرفته شد. هدف این سیاست آن بود که با افزایش عرضه خودروهای خارجی، واردات مدل‌های اقتصادی و استفاده از ظرفیت خودروهای کارکرده، انتخاب‌های بیشتری در اختیار مصرف‌کنندگان قرار بگیرد. با این حال، آمار واردات در سال ۱۴۰۴ و قیمت‌های بازار خودرو در هفته نخست آبان ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که میان اهداف اعلام‌شده و نتایج مشاهده‌شده فاصله قابل‌توجهی وجود دارد.
گزارش دیوان محاسبات کشور از عملکرد واردات خودرو در سال ۱۴۰۴، از واردات ۶۲ هزار و ۷۰۸ دستگاه خودرو در مقابل ثبت‌سفارش ۲۱۲ هزار و ۲۳۰ دستگاه حکایت دارد. هم‌زمان، قیمت بسیاری از خودروهای داخلی، مونتاژی و وارداتی به چند میلیارد تومان رسیده است. این وضعیت پرسش مهمی را مطرح می‌کند: آیا واردات توانسته است خودرو را برای بخش گسترده‌تری از جامعه قابل‌دسترس کند یا افزایش تعداد مدل‌های خارجی، بدون عرضه کافی خودروهای اقتصادی، نتوانسته هدف اصلی تنظیم بازار را محقق کند؟
واردات خودرو در سال ۱۴۰۴؛ فقط ۲۹.۵ درصد ثبت‌سفارش‌ها به واردات رسید
بر اساس گزارش دیوان محاسبات کشور، در اجرای بند «ر» تبصره یک قانون بودجه سال ۱۴۰۴، برای واردات خودرو منابع ارزی به میزان ۲ میلیارد یورو پیش‌بینی شده بود. در همین چارچوب، برای ۲۱۲ هزار و ۲۳۰ دستگاه خودرو ثبت‌سفارش انجام شد؛ اما در نهایت ۶۲ هزار و ۷۰۸ دستگاه خودرو با تأمین ارز به ارزش ۹۴۰ میلیون یورو وارد کشور شد.
این ارقام نشان می‌دهد تعداد خودروهای واردشده معادل حدود ۲۹.۵ درصد ثبت‌سفارش‌ها بوده است. به بیان دیگر، میان تعداد خودروهای ثبت‌سفارش‌شده و واردات نهایی، فاصله‌ای معادل ۱۴۹ هزار و ۵۲۲ دستگاه وجود داشته است. همچنین ارز تأمین‌شده برای واردات، حدود ۴۷ درصد از سقف ۲ میلیارد یورویی پیش‌بینی‌شده را تشکیل می‌دهد.
این اختلاف لزوماً به معنای لغو یا شکست تمام ثبت‌سفارش‌ها نیست؛ زیرا ثبت‌سفارش، تأمین ارز، خرید خودرو، حمل، ترخیص و عرضه در بازار مراحل متفاوتی هستند. با این حال، آمارها نشان می‌دهند که تعداد ثبت‌سفارش‌ها به‌تنهایی نمی‌تواند معیار مناسبی برای سنجش عملکرد سیاست واردات باشد. معیار مهم‌تر، تعداد خودروهایی است که واقعاً وارد کشور شده و در دسترس مصرف‌کنندگان قرار گرفته‌اند.
گزارش دیوان محاسبات همچنین میانگین ارزش ارزی خودروهای واردشده در سال ۱۴۰۴ را حدود ۱۵ هزار یورو اعلام کرده است. این عدد می‌تواند تصویری از ارزش متوسط خودروهای وارداتی ارائه دهد، اما به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که خودروها برای خانوارهای ایرانی اقتصادی یا مقرون‌به‌صرفه بوده‌اند؛ زیرا هزینه‌های گمرکی، مالیات، حمل‌ونقل، توزیع و شرایط بازار بر قیمت نهایی مصرف‌کننده اثر می‌گذارند.
واردات خودرو از مسیر ایرانیان خارج از کشور چه شد؟
یکی از مسیرهای مطرح‌شده برای افزایش عرضه خودرو، واردات از طریق ایرانیان مقیم خارج از کشور بوده است. بر اساس گزارش دیوان محاسبات، در سال ۱۴۰۴ برای ۲۴۴ دستگاه خودرو از این مسیر ثبت‌سفارش انجام شد، اما هیچ خودرویی از این طریق وارد کشور نشد.
این آمار نشان می‌دهد که ایجاد امکان ثبت‌سفارش یا تعریف یک مسیر قانونی، به‌تنهایی برای تحقق واردات کافی نیست. اجرای موفق چنین برنامه‌ای به روشن بودن شرایط ارزی، مقررات اجرایی، مدارک موردنیاز، فرایند ترخیص و سایر الزامات بستگی دارد.
اگر هدف سیاست‌گذار افزایش رقابت و تنوع‌بخشی به بازار خودرو باشد، لازم است علاوه بر اعلام مقررات، موانعی که مانع تبدیل درخواست‌ها به واردات واقعی می‌شوند نیز شناسایی و برطرف شوند. در غیر این صورت، فاصله میان برنامه‌های اعلام‌شده و خودروهای عرضه‌شده به بازار ادامه پیدا خواهد کرد.
واردات خودروهای کارکرده؛ وعده‌ای که به عرضه گسترده منجر نشد
واردات خودروهای کارکرده نیز یکی از ابزارهای مورد توجه برای افزایش عرضه و فراهم کردن گزینه‌های ارزان‌تر بوده است. بر اساس ماده ۱۱ قانون ساماندهی صنعت خودرو، واردات خودروهای کارکرده با رعایت ضوابط قانونی امکان‌پذیر شده و محدودیت‌هایی برای سن خودرو در نظر گرفته شده است. مطابق توضیحات گزارش مهر، سن خودرو هنگام ورود به گمرک باید کمتر از پنج سال باشد.
در شهریور ۱۴۰۵ نیز خبر آغاز ثبت‌سفارش خودروهای کارکرده منتشر شد و فهرست اولیه شامل ۲۱ کد تعرفه برای خودروهای بنزینی، هیبریدی، دیزلی و برقی بود. با این حال، آغاز ثبت‌سفارش به معنای ورود گسترده خودروهای کارکرده به بازار نیست و در گزارش مورد بررسی نیز آمار جامعی از میزان واردات واقعی این خودروها ارائه نشده است.
اهمیت خودروهای کارکرده در سیاست تنظیم بازار از آن جهت است که این خودروها می‌توانند در برخی گروه‌های قیمتی گزینه‌های متنوع‌تری ایجاد کنند. البته میزان صرفه اقتصادی آن‌ها به قیمت خرید، وضعیت فنی، هزینه تعمیرات، دسترسی به قطعات یدکی و خدمات پس از فروش بستگی دارد. بنابراین، برای ارزیابی موفقیت این سیاست باید تعداد خودروهای واردشده و قیمت نهایی آن‌ها را بررسی کرد، نه صرفاً تعداد مجوزها یا کدهای تعرفه.
قیمت خودروهای داخلی در آبان ۱۴۰۵؛ خودروهای اقتصادی هم گران شده‌اند
یکی از شاخص‌های سنجش موفقیت واردات، بررسی وضعیت قیمت خودروهای داخلی و میزان دسترسی مردم به محصولات مختلف است. قیمت‌های نقل‌شده در گزارش مهر از هفته نخست آبان ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که حتی برخی خودروهای داخلی نیز با قیمت‌هایی بیش از یک میلیارد تومان معامله می‌شدند.
برای نمونه، قیمت پراید ۱۵۱ مدل ۱۴۰۵ در محدوده یک میلیارد و ۵۵۵ تا یک میلیارد و ۵۸۵ میلیون تومان گزارش شده است. کوییک دنده‌ای S مدل ۱۴۰۵ حدود یک میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان و سهند S دنده‌ای مدل ۱۴۰۵ حدود یک میلیارد و ۸۷۰ میلیون تومان قیمت داشته‌اند.
در گروه خودروهای گران‌تر داخلی، قیمت پژو ۲۰۷ بسته به تیپ و مشخصات در محدوده ۲ میلیارد و ۵۵۰ میلیون تا ۴ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان قرار داشته است. دنا پلاس EF۷P مدل ۱۴۰۵ حدود ۳ میلیارد و ۱۰ تا ۳ میلیارد و ۶۰ میلیون تومان، تارا اتوماتیک V۴ حدود ۴ میلیارد و ۱۵۰ تا ۴ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان و شاهین پلاس اتوماتیک حدود ۴ میلیارد تومان قیمت‌گذاری شده‌اند. قیمت ری‌را مدل ۱۴۰۵ نیز حدود ۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان اعلام شده است.
این ارقام مربوط به بازه زمانی ذکرشده در گزارش هستند و نباید بدون بررسی تازه، قیمت قطعی امروز بازار تلقی شوند. با این حال، آن‌ها تصویری از سطح بالای قیمت خودرو در آن مقطع ارائه می‌کنند. در چنین شرایطی، انتظار می‌رود واردات با افزایش عرضه و ایجاد گزینه‌های جایگزین، فشار رقابتی بیشتری بر تولیدکنندگان داخلی وارد کند.
البته اثر واردات بر قیمت خودروهای داخلی به عوامل متعددی وابسته است؛ از جمله حجم واردات، میزان شباهت خودروهای خارجی به محصولات داخلی از نظر قیمت و کاربری، هزینه‌های واردات، شرایط عرضه و میزان رقابت میان فروشندگان. ورود تعداد محدودی خودروی گران‌قیمت الزاماً به کاهش قیمت خودروهای پرتقاضای داخلی منجر نمی‌شود.
بازار خودروهای مونتاژی؛ فاصله قیمت کارخانه و بازار
در بازار خودروهای مونتاژی نیز اختلاف میان قیمت کارخانه و بازار یکی از موضوعات مهم گزارش مهر است. این اختلاف‌ها می‌توانند از عواملی مانند محدودیت عرضه، شرایط فروش، انتظارات قیمتی و تفاوت زمان تحویل تأثیر بگیرند؛ با این حال، صرف مشاهده فاصله قیمت‌ها برای تعیین علت دقیق آن کافی نیست.
طبق ارقام درج‌شده در گزارش، قیمت بازار تیسان S۰۵ حدود ۵ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان و قیمت کارخانه آن حدود ۳ میلیارد و ۶۶۸ میلیون تومان بوده است؛ اختلافی نزدیک به یک میلیارد و ۷۸۲ میلیون تومان.
قیمت لاماری اکو در بازار حدود ۵ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان و نرخ کارخانه آن ۴ میلیارد و ۶۲۸ میلیون تومان اعلام شده است. لاماری نئو نیز با قیمت بازار حدود ۵ میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان در برابر قیمت کارخانه ۴ میلیارد و ۳۲۹ میلیون تومانی قرار داشته است.
در میان دیگر خودروهای مونتاژی، قیمت بیجینگ U۵ حدود ۴ میلیارد و ۲۹۰ میلیون تومان، تیگارد X۳۵ پلاس حدود ۴ میلیارد و ۱۹۰ میلیون تومان و فردا ۵۱۱ حدود ۳ میلیارد و ۳۳۰ میلیون تومان گزارش شده است. قیمت لاماری ایما نیز حدود ۷ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان و لاماری هیبرید حدود ۸ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان اعلام شده است.
این وضعیت نشان می‌دهد که حتی در بخشی از بازار که خودروهای متنوع‌تری عرضه می‌شوند، دسترسی به محصولات به قیمت مناسب همچنان یک مسئله مهم است. واردات زمانی می‌تواند بر این بازار اثر رقابتی مؤثر بگذارد که خودروهای وارداتی از نظر قیمت نهایی و خدمات پس از فروش، جایگزین‌های واقعی و قابل‌دسترس برای بخشی از محصولات مونتاژی باشند.
قیمت خودروهای وارداتی؛ از چند میلیارد تومان تا خودروهای فوق‌لوکس
بازار خودروهای وارداتی از نظر قیمت تنوع زیادی دارد. در این بازار، برخی مدل‌ها در محدوده چند میلیارد تومان قرار دارند، در حالی که قیمت تعدادی از خودروهای لوکس به ده‌ها میلیارد تومان می‌رسد. این تنوع به‌خودی‌خود منفی یا مثبت بودن سیاست واردات را مشخص نمی‌کند؛ مسئله اصلی، ترکیب خودروهای وارداتی و میزان عرضه مدل‌هایی است که با توان مالی گروه‌های بیشتری از مصرف‌کنندگان تناسب دارند.
بر اساس گزارش مهر، ام‌جی ۵ با قیمت بازار حدود ۳ میلیارد و ۴۲۰ میلیون تومان و قیمت نمایندگی ۲ میلیارد و ۵۹۰ میلیون تومان در میان گزینه‌های ارزان‌تر وارداتی قرار داشته است. نیسان کیکس نیز حدود ۴ میلیارد و ۹۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده، در حالی که نرخ نمایندگی آن ۳ میلیارد و ۴۵۰ میلیون تومان اعلام شده است.
قیمت بازار اشکودا اکتاویا حدود ۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان و نرخ نمایندگی آن ۴ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان گزارش شده است. نیسان سیلفی نسخه آمیتیس نیز حدود ۷ میلیارد و ۲۳۰ میلیون تومان قیمت داشته، در حالی که قیمت نمایندگی آن ۵ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان بوده است. تویوتا کرولا مدل ۲۰۲۵ نیز در این گزارش با قیمت حدود ۷ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان معرفی شده است.
در گروه خودروهای گران‌تر، نیسان قشقایی آنر حدود ۸ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان و مزدا ۳ حدود ۱۰ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان قیمت داشته‌اند. قیمت نمایندگی مزدا ۳ در گزارش حدود ۲ میلیارد و ۹۹۵ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان اعلام شده است. میتسوبیشی اوتلندر H-Line نیز با قیمت بازار حدود ۱۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان و نرخ نمایندگی ۳ میلیارد و ۲۲۸ میلیون تومان در فهرست قرار گرفته است.
در بخش خودروهای فوق‌لوکس، قیمت نیسان پاترول مدل ۲۰۲۶ حدود ۶۲ میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان و نیسان پاترول نیسمو مدل ۲۰۲۶ حدود ۸۸ میلیارد تومان گزارش شده است. تویوتا لندکروزر VXR نیز حدود ۶۱ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان و نسخه GXR حدود ۵۵ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان قیمت داشته‌اند.
قیمت مرسدس‌بنز S۴۵۰ حدود ۱۰۵ میلیارد تومان، مرسدس‌بنز GLE کوپه حدود ۱۰۰ میلیارد تومان، مرسدس‌بنز GLS۴۵۰ حدود ۹۵ میلیارد تومان و ب‌ام‌و ۷۳۵i حدود ۸۵ میلیارد تومان اعلام شده است. تویوتا لندکروزر سری ۳۰۰ هیبرید GR مدل ۲۰۲۶ نیز حدود ۶۸ میلیارد تومان و مرسدس‌بنز E۳۰۰ و ولوو XC۹۰ هر کدام حدود ۵۴ میلیارد تومان قیمت‌گذاری شده‌اند.
وجود خودروهای لوکس در بازار لزوماً به معنای شکست سیاست واردات نیست؛ اما اگر هدف اصلی این سیاست افزایش قدرت انتخاب خانوارها و مهار قیمت خودروهای پرتقاضا باشد، باید مشخص شود چه سهمی از واردات به خودروهای اقتصادی‌تر اختصاص یافته و این خودروها با چه حجمی به بازار عرضه شده‌اند.
سهم خودروهای گران‌قیمت از ثبت‌سفارش‌ها افزایش یافته است
ترکیب خودروهای ثبت‌سفارش‌شده نیز در ارزیابی عملکرد واردات اهمیت دارد. حسن حسن‌خانی، کارشناس اقتصادی، در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر و با استناد به آمار ثبت‌سفارش وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرده است که سهم خودروهای با قیمت بیش از ۲۵ هزار دلار از کل ثبت‌سفارش‌ها، از حدود ۴۷ درصد در سال گذشته به ۵۸ درصد در پنج‌ماهه نخست سال جاری افزایش یافته است.
به گفته او، میانگین قیمت خودروهای ثبت‌سفارش‌شده در این گروه نیز از حدود ۲۸ هزار دلار در سال گذشته به ۴۷ هزار دلار در سال جاری رسیده است.
این آمار، در صورت انطباق با داده‌های اصلی ثبت‌سفارش، می‌تواند نشان‌دهنده افزایش سهم خودروهای گران‌قیمت در ترکیب درخواست‌های واردات باشد. با این حال، ثبت‌سفارش با واردات قطعی تفاوت دارد و برای نتیجه‌گیری درباره ترکیب نهایی خودروهای واردشده باید آمار گمرکی و عرضه واقعی نیز بررسی شود.
اگر سهم خودروهای گران‌قیمت در واردات نهایی بالا باشد، ممکن است تأثیر این سیاست بر بخش خودروهای اقتصادی محدود بماند. در مقابل، افزایش واردات مدل‌هایی که از نظر قیمت نهایی و هزینه نگهداری برای مصرف‌کنندگان بیشتری قابل‌دسترس هستند، می‌تواند گزینه‌های جایگزین بیشتری ایجاد کند؛ البته این نتیجه به شرایط واقعی بازار وابسته است.
چرا واردات خودرو هنوز به شکستن انحصار منجر نشده است؟
برای بررسی این پرسش، باید میان سه موضوع تفاوت قائل شد: امکان قانونی واردات، تعداد خودروهای واقعاً واردشده و میزان اثرگذاری آن‌ها بر رقابت بازار. ممکن است واردات از نظر قانونی مجاز باشد، اما به دلیل محدودیت‌های اجرایی حجم کافی نداشته باشد. همچنین ممکن است تعداد خودروهای وارداتی افزایش یابد، اما ترکیب آن‌ها به‌گونه‌ای باشد که رقابت مستقیمی با محصولات پرتقاضای داخلی ایجاد نکند.
بر اساس اطلاعات ارائه‌شده در گزارش، چند عامل برای ارزیابی عملکرد سیاست واردات اهمیت دارند:
- فاصله میان ثبت‌سفارش و واردات نهایی: در سال ۱۴۰۴ تنها حدود ۲۹.۵ درصد تعداد ثبت‌سفارش‌شده به واردات خودرو منجر شده است.
- ترکیب خودروهای وارداتی: سهم خودروهای با قیمت بیش از ۲۵ هزار دلار در ثبت‌سفارش‌ها، طبق اظهارات نقل‌شده، افزایش یافته است.
- قیمت نهایی مصرف‌کننده: قیمت بازار به هزینه واردات، مقررات، مالیات، عرضه و تقاضا وابسته است و لزوماً با قیمت ارزی خودرو تناسب مستقیم ندارد.
- عرضه خودروهای کارکرده: ایجاد امکان ثبت‌سفارش بدون انتشار آمار روشن از واردات نهایی، برای سنجش اثر این مسیر کافی نیست.
- رقابت واقعی: خودروهای وارداتی باید از نظر قیمت، کاربری و خدمات پس از فروش بتوانند گزینه جایگزین معناداری برای مصرف‌کنندگان ایجاد کنند.
این عوامل به‌تنهایی تمام دلایل افزایش قیمت خودرو یا محدود ماندن رقابت را توضیح نمی‌دهند. برای ارزیابی کامل‌تر باید داده‌های مربوط به تولید داخلی، هزینه‌های ساخت، نرخ ارز، سیاست‌های فروش، محدودیت‌های تجاری و وضعیت عرضه قطعات نیز بررسی شوند.
واردات خودرو چه زمانی به نفع مصرف‌کننده خواهد بود؟
موفقیت سیاست واردات را نمی‌توان فقط با تعداد برندها یا مدل‌های خارجی سنجید. معیار مهم‌تر آن است که آیا مصرف‌کننده در عمل به گزینه‌های بیشتری با قیمت نهایی قابل‌پرداخت دسترسی پیدا کرده است یا خیر.
برای رسیدن به این هدف، چند عامل اهمیت دارد. نخست، باید آمار واردات واقعی به‌صورت منظم و شفاف منتشر شود تا تفاوت میان ثبت‌سفارش، تأمین ارز، ترخیص و عرضه مشخص باشد. دوم، ترکیب خودروهای وارداتی باید با هدف تنظیم بازار ارزیابی شود؛ به‌ویژه اینکه چه میزان از خودروها در گروه‌های قیمتی پرتقاضا قرار دارند.
سوم، هزینه‌های نهایی و الزامات واردات باید به‌گونه‌ای باشد که امکان عرضه خودروهای متنوع و رقابتی فراهم شود. چهارم، خدمات پس از فروش، تأمین قطعات و هزینه نگهداری نیز باید در کنار قیمت خرید مورد توجه قرار گیرد؛ زیرا ارزان‌تر بودن قیمت اولیه، بدون پشتیبانی فنی مناسب، لزوماً به معنای اقتصادی‌تر بودن خودرو در بلندمدت نیست.
همچنین باید میان قیمت نمایندگی و بازار تمایز گذاشت. اختلاف زیاد این دو قیمت می‌تواند نشانه‌ای از وجود محدودیت عرضه یا تفاوت شرایط فروش باشد، اما برای شناسایی علت دقیق آن به داده‌های بیشتر نیاز است. نظارت بر فرایند فروش و شفافیت شرایط عرضه می‌تواند به مصرف‌کننده کمک کند تا تصویر روشن‌تری از قیمت واقعی خودرو داشته باشد.
جمع‌بندی؛ افزایش واردات کافی نیست، ترکیب و عرضه اهمیت دارد
واردات خودرو در سال ۱۴۰۱ با هدف افزایش رقابت، شکستن انحصار و کنترل قیمت‌ها از سر گرفته شد. با این حال، گزارش دیوان محاسبات از عملکرد سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که تعداد خودروهای واردشده فاصله زیادی با تعداد ثبت‌سفارش‌ها داشته است. از سوی دیگر، قیمت‌های گزارش‌شده در بازار داخلی، مونتاژی و وارداتی نشان می‌دهد که دسترسی به خودرو همچنان به سرمایه قابل‌توجهی نیاز دارد.
افزایش سهم خودروهای گران‌قیمت در ثبت‌سفارش‌ها نیز این پرسش را مطرح می‌کند که آیا ترکیب واردات با هدف اولیه تنظیم بازار هماهنگ بوده است یا خیر. البته برای پاسخ قطعی باید آمار ثبت‌سفارش با واردات نهایی و عرضه واقعی مقایسه شود و اطلاعات قیمت‌ها نیز در بازه زمانی مشخص مورد بررسی قرار گیرد.
در نهایت، شکستن انحصار بازار خودرو صرفاً با افزایش تعداد مدل‌های خارجی تضمین نمی‌شود. واردات زمانی می‌تواند رقابت مؤثرتری ایجاد کند که با عرضه مستمر، شفافیت مقررات، دسترسی به خودروهای متناسب با توان مالی مصرف‌کنندگان و خدمات پس از فروش قابل‌اتکا همراه باشد. معیار نهایی موفقیت این سیاست، نه طولانی‌تر شدن فهرست خودروهای خارجی، بلکه افزایش انتخاب واقعی مردم و بهبود شرایط رقابت در بازار خودرو است.
